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近幾年里，隨著AR（增強現(xiàn)實）技術的日趨成熟，AR導航也曾出現(xiàn)在一些科技公司和汽車廠商的產品名單里。比如本田、寶馬就曾在概念車里搭載過AR導航系統(tǒng)，不過由于技術還不夠成熟或者造價太高的原因，這些產品并沒能得到普及、實現(xiàn)真正的規(guī)模化商用。

作為一個路癡，常常會在復雜一點的路口走錯路，即便開著手機導航也無法阻止，所以我還是比較期待真正實用的AR導航產品問世。這幾日，無意間在群里看到一個視頻，其中駕駛員使用的一款AR“黑科技”讓我眼前一亮，仿佛看到了AR技術未來在車載大屏或者HUD上的實現(xiàn)期望。

在視頻中，當車輛在轉彎的時候導航儀會給出箭頭，注意：是在真實路況的實時畫面上給出方向指示箭頭，這與傳統(tǒng)手機導航和車載導航的虛擬畫面可不一樣，更加真實，用戶更易于領會。一看到這樣真實的畫面，就知道這款后視鏡導航儀明顯應用了AR技術，而且看起來非常成熟。

AR+導航的想象空間與現(xiàn)實落差

軍工大概是AR技術得以應用最早的領域之一，士兵可以在帶有顯示屏的頭盔上看到風速、距離甚至子彈的彈道。但這也只是試驗而已，由于造價太高，連美軍都不敢大規(guī)模配備。到大規(guī)模的商用層面，前幾年流行的AR游戲《精靈寶可夢》（Pokémon）算是AR普及的功臣之一了。當然，前面提到的交通導航，是AR技術一個主要應用方向，有很多廠商都圍繞于此開發(fā)相關產品。

本田早在2015年就推出了一款概念車，采用AR技術，可以在汽車的前擋風玻璃上加載各種有用的車輛信息和路況提醒。寶馬也曾聯(lián)合高通推出AR眼鏡，駕駛員除了能在開車時看到導航數(shù)據(jù)、行駛速度等，它還配備了“透視”功能，能看到被車身遮擋的障礙物、行人和其它機動車，保證駕乘的安全。

近幾年隨著谷歌、蘋果、Facebook等大型科技公司對AR技術的深入研究并推出開發(fā)平臺，有了生態(tài)體系支持的AR技術發(fā)展已呈現(xiàn)出井噴的趨勢。尤其是AR導航，這個最有市場前景和需求的領域。

雖然AR技術早在2012年就被電裝應用在汽車前擋風玻璃上，但事實上，從概念到大規(guī)模商業(yè)化落地的步伐依然十分緩慢。究其原因：一方面，過去的AR解決方案更多的是“單機智能”，應用場景十分有限；另一方面，車內AR系統(tǒng)的軟件部分，包括算法、圖像識別等都需要逐漸突破。

事實上，除了本田、寶馬等車企，在AR導航市場也有其他玩家進入。比如車聯(lián)網公司斑馬（由上汽與阿里合資組建）旗下的AR-Driving、谷歌地圖、HotStepper、Blippar旗下的AR City等等。

其中，斑馬與AliOS合作的產品已在榮威MARVEL X這款車上落地，而其他幾家的AR導航產品，主要還局限于步行導航的功能。也就是說，在車載導航領域，AR技術還沒有真正成熟并落地的產品。

以谷歌地圖的AR功能為例，谷歌將AR技術的應用一部分落在了信息展示上，即視覺定位系統(tǒng)將精確定位用戶此時的方向和確切位置；還有一部分應用于個性化推薦，通過大數(shù)據(jù)挖掘分析（比如你的音樂喜好、常去路線）等給你推薦美食店；還有步行導航，會在相機的實景路況下給出箭頭指引。

類似的功能，國內的百度地圖和國外的Blippar等也能實現(xiàn)。嚴格意義上講，這種基于實景的AR城市導航和AR車載導航還不一樣，對于AR技術的實現(xiàn)要求差別很大。單單拿視覺定位技術來說，城市導航和車載導航的畫面刷新率就不在一個層級上，高速運動畫面和畫面中出現(xiàn)的車、人及其他物體，其刷新率要更高，同時車載AR導航就要實時刷新并顯示到導航儀的屏幕上。

這款AR導航產品是不是噱頭？

所以，當我看到上述視頻中的AR導航儀后才會感到驚訝。這樣一款成熟的AR導航以智能后視鏡的產品形態(tài)出現(xiàn)，基本可以斷定是普及的前兆了。在視頻被熱傳了幾天之后，高德于17日認領了被稱網友們評論為“屌炸天”的這款AR導航，稱首批已應用在智能后視鏡（視頻同款）上，后續(xù)重點將拓展至儀表盤、車機中控屏以及HUD平視系統(tǒng)等更多使用場景。

據(jù)我向高德的同學打探，這款產品是高德與阿里達摩院合作推出的AR導航，它可在道路上直觀地提示用戶何處該轉彎，何處需要提前變道并線，以及在岔路口等復雜路況下做更清晰地方向指引，避免用戶在高速行駛中因決策延誤而導致錯過路口。

并且，從視頻演示來看，全程語音提醒和視覺輔助，無需過多手動操作，人人都能用。可以說，這就是一款可以拯救路癡的黑科技產品，看來我終于盼到救星了。

這樣一款產品，為何是高德率先推出來的呢？在我看來，核心因素就在于數(shù)據(jù)與技術的完美契合。本田、寶馬更早時候也做過類似的產品，之所以沒能普及是因為它們缺乏實際路況數(shù)據(jù)，并且當時的云計算能力也有所欠缺。

得益于在導航領域的多年積淀，高德?lián)碛蟹浅ＸS富和專業(yè)的道路與交通大數(shù)據(jù)，道路里程覆蓋820萬+公里，僅道路屬性信息就超過400種，實時路況覆蓋全國360多個城市和所有高速公路，并實現(xiàn)分鐘級發(fā)布。

這些數(shù)據(jù)造就了高德準確的道路大數(shù)據(jù)與專業(yè)的導航引擎，同時也是現(xiàn)AR導航的基礎能力。比如，在需要轉向的路口前，高德地圖可對用戶進行車道級的引導，近期甚至還新增了區(qū)分不同轉向的車道級實時路況信息。

前面我提到過，谷歌地圖提供的城市AR導航和車載AR導航之間的差距之一，就在于技術能力的不同。簡單來說，AR導航涉及的一個重要技術就是圖像識別，并且要求識別速度和準確度。這次是高德與達摩院視覺實驗室合作，匯聚了全球頂尖的圖像算法技術，可對車輛、車道線、紅綠燈位置&顏色等道路場景進行智能圖像監(jiān)測、分割、識別與追蹤。

公開資料顯示，高德地圖的圖像團隊已成立多年，一直深耕地圖數(shù)據(jù)領域，積累了上百萬公里的實際道路場景數(shù)據(jù)。憑借計算機視覺和深度學習技術能力，屢次在文字識別和衛(wèi)星影像分割等國際競賽中奪魁。而達摩院視覺實驗室在國際最大的自動駕駛計算機視覺算法集KITTI上，也曾囊括過三項道路場景分割任務的第一名。

就視頻中展示的后視鏡產品來說，在一款計算資源有限的設備上實現(xiàn)AR導航是一個不小的挑戰(zhàn)。像本田和寶馬，其AR導航是與汽車關聯(lián)，而谷歌地圖則是借助智能手機，這些設備的計算資源都要強于后視鏡。

據(jù)我所知，高德之所以能夠在后視鏡實現(xiàn)AR導航，得益于高德地圖與達摩院視覺實驗室共同研發(fā)和采用了多任務學習、模型量化、遷移學習等深度學習的技術手段，提高模型運算速度和優(yōu)化效果，從而實現(xiàn)了眾多不同場景的實時檢測和識別。這也意味著，擁有了這些技術能力，高德地圖的車載AR導航方案可以兼容眾多低成本設備，適用于更多載體。

除此以外，在圖像識別的基礎上，高德地圖的車載AR導航解決方案，還能夠對定位、地圖導航、道路交通大數(shù)據(jù)進行融合運算，并把導航信息在實景圖像上實時渲染呈現(xiàn)，提供精準的、沉浸式的導航體驗。

以轉彎路口為例，由于路口缺乏車道引導線，單純基于圖像識別，并不能提供最好的用戶體驗。而高德地圖根據(jù)AR融合算法，可循著路口轉彎的角度調整引導線的弧度，從而對車輛實際轉彎軌跡做出準確引導。

可以預見的是，由于后視鏡產品形態(tài)存在先天不足，未來高德一定會將AR導航輸出到其他設備上，比如中控大屏、液晶儀表盤、HUD等等。由于現(xiàn)在不少汽車都擁有攝像頭、數(shù)字儀表盤和高性能芯片，因此主機廠在應用此類技術時將無需增加硬件成本。整個產業(yè)鏈的高度融合讓AR導航有了更多應用場景，并且高德地圖的AR導航解決方案也克服了低成本設備的限制，所以無論是車載還是手持，都不是什么大問題。

而且未來一旦上述技術得到規(guī)模化應用，云端的數(shù)據(jù)交互將有助于車輛間形成較單車智能更有價值的云端智能，同時由高德AR導航積累的大量駕駛數(shù)據(jù)也將加快推進自動駕駛技術趨于成熟。