成立六年多，團隊規模從不足10人擴大到超過千人，不顯山不露水的大疆車載部門在近日被爆將進行獨立運營。

雖然發展時間不算長，大疆車載業務確實取得了不少進步，儲備了大量技術、專利。而大疆車載押寶的智能駕駛賽道，也是如今的最熱風口之一。通過在智能感知、定位、決策、控制等技術領域的完善布局，其已拿下了幾家頭部車企的訂單。

乍一看，發展壯大的大疆車載業務走向獨立是順理成章。不過大疆卻很快作出了辟謠：部門運營一切如常，也不會更名、不會成立新公司。緊急辟謠背后，大疆內心的盤算乃至擔憂都顯露無疑。

客觀地說，大疆車載獨立發展的前景值得期待，但絕不是一帆風順：智能駕駛賽道已經相當擁擠，除了一眾車企的自研項目之外，華為、百度等互聯網科技巨頭也扎堆殺入戰場，競爭相當殘酷。從另一個角度講，進擊的車載部門更凸顯了大疆主營無人機業務的落寞。

對大疆來說，車載部門獨不獨立不是最重要的。這項業務能否如愿為其開辟第二增長線，緩解無人機業務的壓力，才是當下最需要思考的問題。

（圖片來自大疆官方微博）

進擊的大疆車載：團隊規模翻一番，結盟頭部車企

成立至今，大疆一直以無人機巨頭的面目視人，車載業務起步的時間不算早，在此之前也一直沒有鬧出太大動靜。突然間傳來獨立運營的消息，難免會令人有些意外：低調大疆車載，做好獨立的準備了嗎？

根據官方資料，大疆車載業務起步于2016年，但前期一直隱藏在幕后。2018年，大疆收獲了深圳的智能網聯車汽車測試牌照，是第一批獲授權的智能駕駛企業之一；次年年底，大疆在內部正式確立了“大疆車載”這個品牌，并在年底啟用首座車規級智能制造中心。

不過對于這個年輕且尚未成熟的業務，大疆一直相當低調，沒有大肆宣傳，商業化方面也保持克制。直到2020年4月的上海車展上，大疆車載才完成首次公開亮相。

低調自然有低調的原因。當時的大疆車載，業務主要擊中在智能駕駛系統、零部件的研發和生產，內部孵化的Livox智能駕駛團隊推出的首款產品是TELE-15激光雷達。不過在這一個時期，大疆車載投入資金、業務范圍都還很有限，且尚未具備量產能力。

和同樣進軍智能駕駛行業的百度、華為、阿里巴巴等科技巨頭相比，大疆車載顯得默默無人，確實不易過于高調。但在媒體的聚光燈之外，大疆車載這些年默默提升著自己的實力。

一方面，團隊規模不斷擴大，其中絕大部分為研發人員，研發實力得到明顯提升。

大疆車載的創始團隊規模不足10人，但一開始就確立了研發為核心的發展路線。公開信息顯示，截至2020年底大疆車載團隊規模約為500人，一年后翻了一倍至超1000人。其中，近70%為研發人員，90%工程師來自Tier 1廠商，碩博比例達到87%。截至目前，大疆車載在智能駕駛相關領域的專利已經超過1000項。

另一方面，其業務邊界也在持續擴張，迭代了更多產品和服務，且和多家頭部車企達成合作。

目前，大疆車載旗下的業務包括L2和L3級別高速、城市道路智能駕駛系統和智慧泊車系統，旗下的全資子公司Livox則繼續深耕激光雷達領域。

值得注意的是，Livox是小鵬的固定供應商之一，前者的首款激光雷達就應用在了小鵬P5身上，大疆和小鵬還曾推出聯名款P5。去年9月上市的2023款KiWi EV，則搭載了五菱和大疆聯合開發的“靈犀智駕系統”。

據官方介紹，KiWi EV搭載的“靈犀智駕系統”具備自適應巡航、智慧泊車、跟車啟停等基礎智能駕駛功能。在硬件方面，該車型也配備前視雙目攝像頭、4個環視魚眼攝像頭、1顆前向毫米波雷達和12顆超聲波雷達，可謂誠意十足。據悉，為了這套智能駕駛系統，大疆和五菱寶駿已經努力了整整一年。

雖然KiWi EV只是一款微型車，此前歷代車型最高售價不超過7萬、輔助駕駛功能尚且達不到L2級別，但卻是五菱和大疆合作路上的關鍵突破——借助KiWi EV這個突破口，大疆車載可以說成功闖入了傳統車企的朋友圈。而在用上了大疆車載的智能駕駛輔助系統之后，2023款的KiWi EV售價也越過10萬元門檻，對于五菱來說同樣是一本萬利。

盡管大疆車載獨立的傳聞遭到辟謠，但這項業務在大疆內部地位攀升已是公開的秘密。事實上，在2021年實現量產之后，大疆車載就開始肩負起增收的使命。

生意場上，有起就會有落。在大疆車載四處出擊、拉攏盟友的同時，大疆主營的無人機業務卻變得愈發疲軟。

大疆的焦慮：無人機真的賣不動了？

大疆把車載業務推向前臺的一個重要背景，是主營的無人機業務撞上了增長天花板。

根據最新一份公開數據，大疆在2017年的營收、凈利潤增速分別達到60%和122%，凈利潤率接近25%，比很多消費企業都要出色。但是在2018年之后，大疆不再對外公布業績，外界對這家明星獨角獸的經營狀況也變得愈發好奇。

從此后幾年接連孵化教育機器人、運動/云臺相機、農業植保機等產品線的策略看，大疆肯定存在焦慮感，并對無人機業務的收入增速感到不滿。也有媒體爆料，在2018-2020年期間，大疆創始人王滔在內部講話的次數越來越多，并在多封全員郵件中提到“反思”這個關鍵詞。

從第三方機構的統計也不難看出，經過初期的爆發之后，無人機市場確實進入了蟄伏階段。

在Frost&Sullivan的統計中，截止2022年大疆在全球消費級無人機市場的占有率仍接近80%，無人能出其右。不過和2017-2020年期間高達65.9%年均復合增長率相比，過去兩年消費級無人機市場增速已經接近腰斬，反倒是工業無人機市場仍處于高速增長狀態。

事實上，大疆也在努力開拓新產品線，切入工業級無人機賽道。目前，大疆擁有T16、MG兩個系列的農業無人機產品，并推出了配套的農業智能解決方案。但工業無人機僅僅98.5億的市場規模，和消費級無人機的超400億規模無法相比，天花板依舊相當明顯。

（圖片來自中商產業研究院）

當然，除了市場大環境欠佳之外，大疆自身也存在一些問題。其中一個側面印證大疆無人機業務陷入瓶頸的證據，就是其旗艦產品Mavic系列一波三折的研發進程。

2016年2月，大疆發布“御”Mavic系列首款產品Mavic 1，憑借小巧玲瓏的造型、領先于競品的折疊設計，以及配備24顆高性能計算內核、4K高性能航拍相機、三軸一體化機械云臺超強硬件博得滿堂彩，成為大疆旗下最經典的產品之一。Mavic 2在2018年上市后同樣風靡一時，銷量也節節攀升。

不過在此之后，用戶們盼了整整三年才盼到第三代Mavic問世。這款備受期待的新產品，除了用上雙攝像系統和最高28倍混合變焦長焦相機之外，其余性能也沒有達到令人眼前一亮的效果——特別是考慮到長達三年的等待，以及比Mavic 2 Pro高出近40%的售價。

大疆無人機的研發之難，不止難在技術創新——核心零部件和設計軟件依賴外國企業，也是潛藏的風險。

去年3月就有媒體爆出美國設計軟件企業Figma收到針對大疆的制裁通知，將無法再為后者提供訪問權限，并凍結其賬戶。不久后大疆內部人員證實了該消息，也間接承認Figma軟件設計的重要性。此外，另有消息指出大疆Mavic Air2系列產品80%的芯片來自國外公司，其中絕大部分由美國芯片公司供應。

對軟件設計、芯片等零部件供應鏈缺乏掌控力，是大疆無人機業務一直以來的痛點。不過也正是因為吸取了教訓，大疆在推進車載業務時才會堅持走自研路線。

正如上文所說，大疆車載已經積累了足夠的技術和經驗，可以肩負起創收的使命。但當我們將目光瞄準已經相當擁擠的智能駕駛行業，還是難免要為其捏一把汗——這條大熱賽道的競爭，真的太慘烈了。

擁擠的智能駕駛賽道，還容得下大疆這匹野馬嗎？

毫無疑問，智能駕駛是當前最熱的風口之一。

自從2015年有關部門下發公告，提出“將自動駕駛打造成汽車產業未來轉型升級的重要方向之一”后，國內的智能駕駛行業就進入快速增長期，不過商業化前景仍存在各種挑戰。

艾瑞咨詢統計的數據顯示，2020年L1和L2級別的智能輔助駕駛新車滲透率分別達到20%和12%，隨后兩年保持增長趨勢，可惜L3及以上級別自動駕駛系統尚未進入商業化階段。

有鑒于此，大疆車載沒有盲目追求L3及以上級別自動駕駛市場，專注于城市快速路、智能泊車等需求更大，商業化前景更明朗的業務是明智之舉。只不過，瞄準智能駕駛這塊香饃饃的科技巨頭可太多了，而且它們都比大疆車載更高調，也更財大氣粗。

其中最突出的代表，無疑是華為、百度和毫末智能。

1、智能硬件代表華為：遵循高舉高打策略，主攻高端路線

華為進軍汽車市場的戰略，突出高舉高打四個大字——業務做得大而全，選擇的合作對象也以頭部車企的中高端車型為主。

在2021年初，華為發布了自動駕駛車輛首次公開試乘視頻，合作的車型是北汽極狐阿爾法S。從量產時間來看，華為和大疆車載不相上下，兩者研發進程十分接近。視頻發布后，美團創始人王興也來湊熱鬧，稱“特斯拉終于遇到了旗鼓相當的對手”。

阿爾法S是一款定位中高端的車型，起售價近39萬，一看就和平民化的五菱寶駿不是一種路線。而涵蓋智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車云五個維度的全套軟硬件技術解決方案同時亮相，更是將華為的野心揭露無遺。

在北汽極狐之后，華為迎來了另外幾個重要合作伙伴，無一例外全部聚焦高端市場：為長城汽車打造的沙龍機甲龍售價最高達48.8萬元，和長安汽車合作推出的子品牌阿維塔平均售價在35-40萬元之間。

當然，最成功的還要數和塞力斯合作推出的問界。統計顯示，2022年問界累計交付量突破7.6萬，數據遠遠超過創立初期的“蔚小理”等造車新勢力。

2、互聯網代表百度：技術是最大優勢

至于百度，作為國內最早入局智能駕駛行業的科技企業，Apollo積攢的技術助其建立了競爭優勢。諸如自建的自動駕駛地圖、自研的昆侖AI芯片和國內企業中最豐富的測試經驗，還有文心大模型的感知能力以及數據閉環，都是其他競爭對手無法比擬的。

在去年的Apollo Day活動上，百度也提到自己一直深耕的L4級無人駕駛技術和L2級智能輔助駕駛技術是可以互通的。目前，百度的L4和L2級智能駕駛視覺感知方案就使用同一套數據系統、技術架構和高精地圖。

在2023年，百度還將推出一款全新的L2+級別領航輔助駕駛產品ANP3.0，目標是在未來3-5年突破百萬輛搭載量。而這套等待亮相的系統，將擁有智能泊車、智能銜接高速和城市道路等功能，和大疆車載的D80/D80+、D130/D130+系統明顯撞型。

3、車企代表毫末智行：坐擁海量數據，量產能力最突出

和百度、華為、大疆這樣的純跨界玩家不同，長城汽車孵化的毫末智行具備獨特的優勢：一是傳統依托傳統車企完整生產、供應鏈，擁有穩定的硬件設備量產能力；二是能打通長城汽車的數據庫，坐擁海量用戶數據、用戶場景和測試場景入口。

自動駕駛技術也好，高級別智能輔助駕駛技術也罷，要想在開放式道路安全運行都需要大量的測試作為支撐。智能系統的滲透率、裝車率，是決定技術落地速度的關鍵指標。抱緊長城汽車這條大腿，毫末智行無疑是贏在起跑線上。

公開信息顯示，毫末智行的第三代智能駕駛系統Hpilot已經應用在長城旗下十多款車型上，包括銷量居前的魏牌摩卡、坦克500等。客觀地說，Hpilot很有望成為國內第一款真正量產的NOH高級別輔助駕駛產品。

在測試數據的收集、分析和應用方面，毫末智行同樣花費了不少心思。

早在2021年，毫末智行就發布了國內首個數據智能體系MANA，可實現對用戶數據的深度挖掘。今年1月5日，該公司宣布和字節旗下的火山引擎聯合打造智算中心雪湖·綠洲。據介紹，雪湖·綠洲的每秒浮點運算可以達到67億億次，是目前國內算力最強的自動駕駛智算中心。

總而言之，華為、百度、毫末智行都有自己的獨特優勢。與之相比，年輕的大疆車載還有很多功課要補。

當然，和這幾家大廠相比，大疆當然也有自己的優點：雖然比不上背靠長城汽車的毫末智行，但大疆也常年專注于硬件生產，擁有軟硬件一體化生產鏈，量產能力無需懷疑；在無人機領域積累的部分技術也能融會貫通至車載行業；走高性價比路線，和華為、百度形成錯位競爭。

不過隨著市場存量空間減少，幾家企業之間走向正面對抗是無可避免的。到那時候，或許才能最終檢驗大疆車載的成色。

寫在最后

去年9月26日，占地面積達到1.76萬平方米，總建筑面積24萬平方米的大疆深圳總部“天空之城”正式啟用，近8000名員工陸續遷入這個新總部進行辦公。

不過這個采用非對稱大懸挑結構、內部無支柱等前衛設計，且空間視覺效果一流的建筑外部沒有任何logo和廣告牌。如果沒有事先了解，很難讓人將它和大疆聯系在一起。

“或許這就是大疆的風格，埋頭做產品，不重視那些花哨的設計”，在揭幕活動中，大疆新聞發言人張曉楠如是說。

從這個角度看，成立至今一直沒有大規模營銷，卻和各大車企打好了關系，迭代多款系統、產品的大疆車載悄然駛進發展快車道，也就不足為奇了。不過從引發媒體、業內人士熱切關注的獨立傳聞來看，隨著團隊、營收規模的擴大，大疆車載不可能繼續躲在幕后，終將走向舞臺的中心接受更多用戶、合作伙伴的檢閱。

經過初期的爆發之后，無人機市場進入低潮是無可避免的。對于大疆來說，車載業務必須分擔更多的擔子。